Devant les pertes croissantes de navires marchands, l'Amirauté britannique opta pour organiser le système des convois. Doenitz, lui, était sûr que les Britanniques retourneraient à ce système mis au point durant la Première Guerre mondiale pour protéger leurs routes maritimes: avant la guerre, il avait préparé ses équipages à affronter des convois; en revanche, les Britanniques avaient négligé les manœuvres navales destinées à former des équipages expérimentés dans l'escorte de convois, en cas de guerre. Sa taille pouvait varier d'une vingtainne à une cinquantaine de navires. A partir de 1943, certains convois avaient plus de 100 navires. Mais lorsque le premier convoi britannique fut assemblé le 6 Septembre 1939, il comprenait 36 navires marchands groupés en neuf colonnes de quatre bâtiments chacun. Il était escorté de deux corvettes, l'un à l'avant et l'autre sur la droite.

Mais au début de la guerre, ceux-ci ne dépassaient guère la trentaine. Ils étaient protégés par une demi-douzainne de destroyers ou de corvettes. Mais les destroyers de la Royal Navy étaient conçus pour protéger les grands navires de guerre pour leur servir d'écran, et non pour escorter des navires marchands. Le principal type de destroyers britanniques était ceux de la classe Tribal, et ils n'étaient pas faits pour ce travail. Il en était de même pour les corvettes côtières de classe Flower qui tenaient mal la haute mer dans l'Atlantique Nord. Mais en 1940, les chantiers britanniques produisent un destroyer d'escorte plus léger destiné, entre autres, à la lutte anti-sousmarine: l'escorteur de classe Hunt. Ils s'étaient montrés particulièrement efficaces pour repousser les attaques des vedettes rapides allemandes dans la Manche et devant l'estuaire de la Tamise. Mais ils éprouvaient parfois de la difficulté à tenir la mer en des conditions hauturières.

Même avec les corvettes et les destroyers, la Royal Navy ne pouvait escorter les convois que sur une distance de 800 milles à partir des côtes. C'était la limite opérationelle des avions patrouilleurs bimoteurs alors disponibles. Au-delà de cette distance, les navires étaient souvent laissés à eux-mêmes - à moins que les escorteurs soient ravitaillés en mer. L'utilisation de l'Islande comme base aérienne aida à augmenter le rayon d'action des avions de patrouille basés à terre, dont les Sunderland et les PBY. Également, le rôle de l'escorteur de convois n'était pas de lutter contre les submersibles ennemis mais de les guider par tout-temps vers leur(s) port(s) de destination. En fait, les navires groupés en convois étaient plus faciles à guider et à protéger. Les convois naviguant dans l'Atlantique étaient identifiés en préfixes qui désignaient à la fois la nature du convoi (fret ou militaire), la direction de destination (Europe, Afrique ou Amérique), et l'allure de ceux-ci (lents ou rapides).

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En 1939, la plus grosse bombe en service dans la RAF n’excédait pas 500 livres; son équivalent anti-sous-marin n’avait pas encore été adapté pour être lancé d’un avion. De surcroit, il n’y avait aucun chasseur en service dans le Coastal Command de la RAF. La perception pessimiste britannique quant à l’utilité de l’aéronavale se doublait par l’absence de moyens de détection anti-navires et anti-sous-marins. Les premiers tests de bombes aériennes anti-navires ne furent pas concluants. Les avions disponibles pour usage en mer n’avaient aucun viseur pour les larguer; parfois, leurs détonateurs ne fonctionnaient pas. Durant les deux premières années de la guerre, les convois britanniques étaient généralement mal escortés et protégés. Il n'y avait pas assez de navires d'escortes; ceux qui étaient alors en service avaient une autonomie réduite. Selon le commodore britannique Sherwood, ils étaient mal armés et leurs équipages étaient en majorité inexéprimentés.

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Sherwood commente sur l'inexpérience des matins en 1940-41 – Roberts est étonné de la qualité du renseignement allemand

Cette situation embarassante - qui témoigne d'un manque de vision de la Royal Navy - oblige l'Amirauté britannique à recruter des officiers à la retraite, de rappeler des officiers de pont qui servaient dans la marine marchande, et d'engager des officiers américains à la retraite afin de combler les lacunes en cadres inexpérimentés. De surcroit, la Royal Navy sous-estima l'importance de la couverture aérienne dans la conduite de la bataille de l'Atlantique. A l'exception du gros hydravion Sunderland - porteur de nombreuses grenades sous-marines et doté d'une bonne autonomie - ainsi que du bimoteur Anson, les avions disponibles étaient peu nombreux et tous inadéquats.

 La RAF ne voulait pas allouer trop de quadrimoteurs Lancaster pour patrouiller au-dessus de l'Atlantique Nord, car elle les réservait pour bombarder prochainement l'Allemagne.

 Il n'y avait que peu d'aides à la navigation pour s'orienter au-dessus de l'Atlantique. Les radars étaient peu nombreux à bord des navires, et presque inexistants à bord des avions.

 Peu de navigateurs expérimentés étaient disponibles pour être affectés soit sur les navires d'escorte ou dans les avions patrouilleurs.

 La coopération entre la Royal Navy et la RAF était mauvaise, et elle gêna considérablement à la sécurité de nombreux convois qui furent interceptés et malmenés par les Allemands. Il faudra deux ans avant de créér le commandement côtier des Approches occidentales. Entretemps, beaucoup de marins civils et militaires vont mourir en attendant qu'une harmonie fonctionnelle s'établisse entre les deux services.

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Hydravion Sunderland du Coastal Command – Oulton: Se contenter de ce qu'on a...

Les Allemands n’étaient pas mieux lotis. Raeder et Goering se chamaillaient sans cesse quant au rôle que devait avoir la Luftwaffe dans le soutien des opérations navales. Tout ce qui vole m'appartient!, dit Goering, qui avait toujours la haute main sur l’inventaire aérien de la Luftwaffe; tout ce qu’il avait à faire était de transférer des unités aériennes ailleurs que sur la côte. Cependant, le Reichsmarshall laissa quelques escadrilles de quadrimoteurs Fw-200 Kondor furent basées sur la côte française à partir de l’été 1940 et formaient le Groupe 40. Cependant, lorsque la marine faisait des opérations navales en sollicitant un appui aérien, elle devait demander à permission à Goering, qui souvent se faisait prier, au grand dam de Raeder. La situation allemande était, de facto, pire que celle des Britanniques en ce qui concerne l’appui aérien naval. L’Angleterre et l’Allemagne ont sous-estimé les possibilités des moyens aéronavals; une erreur qui n’a pas été commise par les Américains et les Japonais.

  Succès des navires de surface

Les navires de surface allemands avaient deux faiblesses opérationnelles: leur manque de furtivité et leurs problèmes de ravitaillement. Ils opéraient avec des renseignements ponctuels très incertains quant à la position des convois ennemis, et pouvaient être détectés des airs. Avant leurs attaques, ils ne disposaient pas d'une protection aérienne - qui devait s'avérer si importante durant la bataille de l'Atlantique. Le ravitaillement des raiders et des navires de guerre allemands posait problème. L'Allemagne nazie ne disposait d'aucun mouillage terrestre/côtier avancé comme les Alliés (Gibraltar, Islande, Belfast) pour se ravitailler en vivres, munitions et carburant. L'Espagne franquiste demeurait un allié tiède; le port de Vigo n'était pas considéré comme un mouillage sûr; la Kriegsmarine redoutait que la Royal Navy y fasse une visite mortelle, comme celle du port chilien de Valparaiso en 1915 - au mépris des eaux territoriales chiliennes. Qui plus est, la faible quantité de tonnage coulé était jugé inférieure par rapport aux risques reliés à l'affrétage des navires de guerre allemands. Néanmoins, l'épisode le mieux réussi fut la sortie conjointe des croiseurs de bataille Scharnhorst (ci-contre) et Gneisenau en Février et Mars 1941. Ce furent les premières sorties conjointes de la part de grands navires depuis 1918. En 14 jours de sortie, les deux navires de ligne commandés par l'amiral Ciliax coulèrent 22 navires totalisant 115,000 tonnes de fret. Mais une fois rentrés à Brest, les deux navires ont été avariés par des raids de bombardiers britanniques. L'Amirauté britannique redoutait qu'ils puissent de nouveau tenter une sortie, et les fit surveiller par des informateurs français et par de la reconnaissance aérienne. L'affaire du Bismarck fut la goutte qui fit déborder le vase. L'amiral Raeder comptait sur sa puissance pour couler les convois britanniques au large de la Nouvelle-Écosse - mais le Bismarck fit chou blanc… Le submersible allait s'imposer comme outil de guerre stratégique sur mer.

Après la campagne de Norvège, la plupart des submersibles allemands avaient besoin d'être réparés et/ou revus avant de reprendre la mer. Doenitz ne disposait que de 21 U-Boats en état de prendre la mer. Plusieurs autres furent retirés du service actif et utilisés pour l'entrainement. Les nouveaux exemplaires de submersibles de Type VII ne seront pas disponibles avant Juin 1940. Au même moment, la chute de la France donna à la marine allemande le contrôle des ports français, et de nouvelles bases beaucoup plus proches des routes maritimes britanniques pour leurs submersibles et navires de surface: Brest, Cherbourg, Le Havre, Lorient et La Rochelle devinrent des bases navales allemandes. Grâce à celles-ci, il était beaucoup plus facile de se glisser dans l'Atlantique pour attaquer le frêt maritime allié.

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Une patrouille en surface (Abris bétonnés en construction à Lorient

Durant l'été 1940, l'amiral Doenitz appliqua sa stratégie d'attaque en groupes, qu'il appelait la meute. Il ordonna à ses capitaines de submersibles d'attaquer la nuit soit en surface ou légèrement immergé. Cela permettait aux "U-Boats" – comme Churchill aimait les appeler – d'utiliser leurs moteurs diésels et garder le contact visuel avec un convoi ennemi pour l'attaquer. Il était très difficile pour un navire marchand ou un destroyer de repérer la faible sihouette d'un submersible allemand, surtout de nuit. Peu de navires étaient équipés de radars, et la technologie demeurait peu fiable. Seul un projecteur puissant pouvait, avec un peu de chance illuminer de nuit un U-Boat allemand. En revanche, la silhouette haute des navires de surface en faisait des cibles faciles. Malgré la présence de destroyers ou de corvettes, les capitaines allemands savaient que la nuit serait leur meilleur atout de furtivité.

 Tactiques

1. Les navires solitaires et lents.
2. Les trainards et/ou les égarés.
3. Les navires faiblement escortés.
4. Les navires groupés en convois.

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Les submersibles ne devaient pas perdre leur temps à attaquer des grands navires solitaires rapides, comme les transports de troupes et les paquebots, car cela était inutile: leur vitesse de 30 nœuds laissait rapidement leurs poursuivants barboter loin derrière, dans leur écume. En revanche, beaucoup de navires marchands avaient été escortés avec succès de part et d'autre de l'Atlantique dans les convois, mais se faisaient couler dès qu'ils quittaient le convoi pour se rendre, seul, à un port désigné.

 Les submersibles allemands avaient adopté une tactique d'attaque en meutes:

Un ou deux U-Boats traquaient un convoi et relayait sa position à ceux qui devaient l'attaquer.

L'utilisation de la TSF permettait de vectoriser les U-Boats sur les convois. L'approche se faisait de nuit, en surface, par deux directions différentes. Les attaquants lançaient leurs torpilles sur leurs cibles. Les submersibles plongeaient et faisaient le mort pour éviter la détection.

  La protection des convois

Le submersibles sont dangereux à cause de leur furtivité, qui leur permet d'approcher les navires visés et de les attaquer - souvent avec succès. Le meilleur moyen de protéger les convois était de flanquer celui-ci d'un écran de navires d'escortes. Durant la Seconde Guerre mondiale, tous destroyers, croiseurs légers et corvettes étaient assignées à des tâches d'escorte. Mais tous les escorteurs n'étaient pas égaux. Les croiseurs légers, souvent dotés d'un bon armement anti-aérien, n'étaient pas toujours disponibles, et les destroyers de flotte étaient souvent mal armés pour lutter contre les submersibles. Lorsqu'un convoi appareillait, les escorteurs prenaient leurs positions assignées et aiguillent celui-ci à la manière de chiens-bergers. Ces escorteurs devaient avoir à vue la plupart des navires; cependant, de nombreux navires marchands avaient de la difficulté à maintenir la vitesse assignée du convoi, et devaient soit retourner au port ou tenter leur chance de naviguer seuls - ce qui les rendaient vulnérables aux U-Boats. Les escorteurs ne se contentaient pas que de flanquer le convoi, ils décrivaient également des cercles en l'accompagnant. Cette méthode fut utilisée fréquemment durant la bataille de l'Atlantique, car elle permettait aux escorteurs de mieux tenir leurs positions assignées (image ci-bas).

Le sonar/asdic était souvent en marche, et le son de l'écho de fond était répercuté sur un haut-parleur donnant sur la passerelle et dans la cabine de détection; ce son rendait souvent les marins irritables… Mais ce moyen était meilleur que la seule détection à vue. Les contacts pouvaient être classés en quatre niveaux:

Contacts possibles - sur la base d'informations reçues par d'autres navires, avions ou dirigeables.

 Techniques de recherche

Lorsques l'escorte d'un convoi a fait un contact, les escorteurs détachés forment un search attack unit afin de rechercher et couler l'ennemi repéré. Il y a trois techniques de recherche:

L'interception - deux ou trois escorteurs convergeant le plus tôt possible vers le gisement ennemi.

La zone - une recherche menée sur une superficie étendue, lorsque la position ennemie n'est pas confirmée.

La reprise - une recherche rapide au sonar lorsqu'un contact confirmé a été perdu.

Lorsque aucune de ces techniques ne donne de résultat, les escorteurs doivent vadrouiller (sweep) en zig-zags sur une plus grande étendue autour du convoi. Cependant, les chances de succès demeurent plutôt minces. Lorsqu'un submersible a été repéré, la zone vadrouillée peut être progressivement soit élargie ou rétrécie, et les escorteurs peuvent naviguer en parallèle.

 Le capitaine Otto Kretschmer avait développé une variante de cette tactique. Lorsqu'il était informé qu'un convoi naviguait dans sa direction, il le traquait de nuit latéralement, puis plongeait à quelques milles au devant de sa route afin de faire discrètement surface au cœur même du-dit convoi. Avant de lancer ses torpilles déjà armées, il lançait des grappes de fusées éclairantes pour illuminer les navires marchands à ses propres servants tout comme aux autres submersibles. Puis, c'était le lancement des torpilles, et la fuite pour éviter les escorteurs. Souvent, Kretschmer pouvait pointer la proue de son navire à moins de 300 mètres des navires et les torpillaient "à bout portant".

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Durant cet été de 1940, les as de l'année précédente en profitèrent pour augmenter leurs tableaux de chasse respectifs. Endrass dans l'U-46; Kretschmer dans l'U-99; Schepke dans l'U-100; et bien sûr Prien dans l'U-47. En Juin, Prien était particulièrement actif. Le 14, il tomba sur un convoi de 42 navires réparti sur sept colonnes, et protégé que par 7 destroyers. Mais il s'agissait d'un convoi rapide et le U-47 ne put le ratrapper; il se contenta de torpiller un trainard, le cargo Balmoral Wood, garni de fuselages d'avions. Deux jours plus tard, il repéra un autre convoi plus lent, escorté par 10 destroyers et d'un hydravion Sunderland – c'était trop risqué d'attaquer de jour; il attendit la nuit. Dans l'obscurité, Prien coula trois cargos ennemi; deux nuits plus tard, il se paya deux tankers dans le même convoi. Il rentra victorieusement au port après avoir épuisé ses torpilles.

 Le 17 Août 1940, Hitler facilite la tâche de la Kriegsmarine en imposant un blocus total des îles britanniques, et en l'autorisant à attaquer tous les navires neutres; c'en était fini du Droit de prise. A l'aube du 19 Octobre, Prien repéra un convoi rapide en route vers l'Angleterre et vectorise quatre submersibles pour l'attaquer. Peu avant le lever du soleil, les cinq submersibles se payent 14 navires en moins de 90 minutes de combat. Qui plus est, les capitaines allemands repèrent un autre convoi plus lent, et coulent 7 autres navires marchands. Prien devint l'as naval allemand le plus adulé de l'opinion publique car il fut le premier à dépasser le cap des 200,000 tonnes. Il se mérita les feuilles de chêne à sa Croix de Chevalier. Pour les sous-mariniers allemands, l'été 1940 fut leur "paukenschlag" – leur bon temps – car le tonnage des navires coulés augmentait considérablement:

A part cet énorme succès naval contre les Alliés, cette période fut également heureuse pour Doenitz. Il prouva à son patron Raeder que la tactique de la meute donnait de très bons résultats. Doenitz la généralisa dans toutes ses flottilles de submersibles. Le fait pour un capitaine de U-Boat d'être en mesure de traquer un convoi et d'aiguiller d'autres submersibles sur ce dernier pour l'intercepter, sans céder lui-même à la tentation de l'attaquer seul, a permis de réussir de nombreuses attaques. Les capitaines de U-Boats s'aperçoivent que lorsqu'un ou plusieurs navires sont coulés, les escorteurs se sentent obligés de récupérer les survivants, ce qui leur permettent de torpiller d'autres navires sans être importunés. Il faut également souligner que ce "bon temps" des victoires navales allemandes de l'été-automne 1940 a été vécu avec les 57 U-Boats en inventaire. Il faut se demander quels auraient été les résultats si Doenitz avait disposé de ses 300 submersibles.

ãSites JPA, 2019